Jatkan tarinaa yrityksemme valoisista ihmisistä. Valentin Aleksandrovich Gapanovich, Venäjän rautateiden johtaja ja osa-aikainen pääinsinööri. Tämä henkilö teki paljon yrityksen hyväksi, itse asiassa Venäjän rautatiet saavutti hänen johdollaan uudelle teknologiselle tasolle, pitkälti eurooppalaisen käytännön mukaisesti ja jollain tapaa jopa edellä sitä. Hänen koko urahistoriansa liittyy rautatieteollisuuteen: teknillisen koulun jälkeen hän meni veturivarikolla työnjohtajaksi, jatkoi opintojaan, tuli loistavaksi insinööriksi ja samalla ilmeni johtamiskyky. Nyt Gapanovich ei ole vain yksi yrityksen johtajista, vaan maailmanlaajuinen innovaattori. Sellaiset ihmiset ovat rautatiealan "valkoinen luu", ja olen erittäin iloinen, että meistä tuli kerralla kollegoita ja aloimme työskennellä samassa tiimissä. Tapasimme 2000-luvun alussa Ust-Lugan sataman rakennusprojektissa, olin tuolloin rautatieministeriön varaministeri ja hän oli Oktyabrskaja-rautatien pääinsinööri. Tuolloin se oli vielä avoin pelto, rakentaminen oli vasta alkamassa. Muuten, monet olivat skeptisiä projektin ideasta, he uskoivat, että sen toteuttaminen teknisesti olisi erittäin vaikeaa. Gapanovich oli juuri mukana rautatiekompleksin teknologisessa koordinoinnissa muiden komponenttien kanssa, ja se, mitä he sitten loivat suunnittelijoiden kanssa, on nyt täysin toteutettu. Ust-Lugan satama ei ole vain toteutunut, vaan se kehittyy voimakkaasti ja on jo tulossa vakavaksi kilpailijaksi Baltian satamille ja yhdeksi Euroopan suurimmista satamista.
Kun Venäjän rautatiet perustettiin, kutsuin Valentin Aleksandrovichin töihin keskustoimistoon. Sitten yrityksen edessä oli erittäin vakava tehtävä korjata liikkuvan kaluston tekninen vika. Oli tarpeen palauttaa liikennetekniikka lähes uudelleen uusien veturien, nykyaikaisten autojen tuottamiseksi ja nopean liikenteen tekniikoiden hallitsemiseksi. Innovaatiotoiminta päätettiin erottaa erillisessä lohkossa, jota johti Gapanovich. Hänen ponnistelunsa ansiosta toteutamme tällä hetkellä kuutta uuden sukupolven kotimaista veturityyppiä, mukaan lukien asynkronisella vetomoottorilla varustettujen sähkövetureiden sarja. Veturien luominen on hyvin monimutkainen prosessi ja annettu tiettyjä ongelmia suunnittelukoulun menettämisen jälkeen Venäjän rautateiden asiantuntijat osallistuivat aktiivisesti kehittämiseen. Ei ollut aikaa rakentamiseen, joten yhdistimme monia projekteja testeihin. Suurelta osin Gapanovichin ansiosta alkoi rautatieliikenteen teknologinen yhteistyö Siemensin kanssa, joka on nyt kasvanut monilla alueilla täysimittaiseksi kumppanuudeksi. Tämä mies allekirjoitti ensimmäisen sopimuksen Siemensin kanssa veturien rakentamisesta, valmisteli saksalaisten kanssa projektin Sapsanin käynnistämiseksi. Eurooppalaisen junan mukauttaminen toimimaan Venäjän olosuhteissa edellytti massan rakenneosien käyttöönottoa. Sitten Lastochka lanseerattiin, maailman ensimmäinen kaasuturbiiniveturi luotiin nesteytetyllä maakaasu. Projekti on erittäin kiinnostunut amerikkalaisista. He jopa ehdottivat, että siirtyminen turbiinien käyttöön ja nesteytetty kaasu voi tulla uusi vallankumous rautatieliikenteessä, samanlainen kuin siirtyminen höyryveturista dieselveturiin. Voin ylpeänä sanoa, että meillä on vielä paljon edistyksellistä kehitystä. Ja Valentin Aleksandrovichin luoma liikenteenohjausjärjestelmä testattiin menestyksekkäästi Sotšin olympialaisissa.
Kaikki nämä asiat, jotka Valentin Aleksandrovich Gapanovich määrittelee venäjän kasvot rautatiet päällä pitkiä vuosia. Hän itse on erittäin innostunut henkilö, hän voi puhua tuntikausia innovaatioista ja puhua mielenkiintoisella ja yksinkertaisella tavalla. Se energisoi muita omalla energiallaan. Hänen ympärilleen kerätyt älykkäät asiantuntijat, insinöörit houkuttelevat aktiivisesti innovaatiotoimintaa nuoruus. He testaavat ja kehittävät jatkuvasti ideoitaan Rautatielaitteiden valmistajien liiton toimipaikalla ja vaihtavat aktiivisesti kokemuksia ulkomaisten kollegoiden kanssa. Tämän seurauksena se, mikä eilen näytti fantasialta, on tulossa todeksi. Joten Gapanovich on jo raportoinut minulle mahdollisuudesta siirtää kontteja käyttämällä magneettista levitaatiota hyvin erityisenä yhteisprojektina Rosatomin kanssa. Maglev-junien ideaa on toteutettu Shanghaissa ja Tokiossa, mutta matkustajaliikenteessä, ja innovaattorimme haluavat soveltaa sitä tavaraliikenteeseen, koska konttilogistiikassa on varaa hieman korkeampaan kuljetuskomponenttiin. Se on pohjimmiltaan uutta lajia kuljetus, kun luomalla magneettikenttä vaunu konttiineen nousee ylös ja juna liikkuu koskematta maahan. Hankaavia osia ei ole, ja puhumme 450-500 km / h nopeuksista. Nämä ovat projektit, jotka Valentin Aleksandrovich ottaa tämän päivän asialistalle!
Valentin Aleksandrovitš GAPANOVICH
Kaikkien teollisuudenalojen veturi
On yksinkertaisesti mahdotonta kuvitella nykyään valtavaa valtiotamme ilman rautateitä. Kiskojen käyttöpituus on noin 90 tuhatta km. Joka vuosi ne kuljettavat 1,3 miljardia tonnia rahtia ja lähes 1,3 miljardia matkustajaa. Millaisia junia venäläiset käyttävät ja millaista liikkuvaa kalustoa tavaroiden kuljettamiseen, miten turvallisuus rautateillä varmistetaan - nämä ja monet muut asiat kuuluvat Venäjän rautateiden johtajan Valentin Gapanovichin toimivaltaan. Toimituksemme tämän päivän vieras ei ole julkinen henkilö, hän ei halua osallistua nauhan leikkaamiseen. Mutta kiistat rautateiden innovatiivisesta kehityksestä kiinnostavat häntä suuresti.
Valentin Aleksandrovich, kuinka rautatie elää tänään - monimutkainen yritys, joka on hajallaan ympäri maata?
Elää kovasti. Aina on tiettyjä vaikeuksia, mutta kaikissa olosuhteissa mennään vain eteenpäin. Yhtiö on koko kuluneen vuoden työskennellyt makrotaloudellisten ennusteiden ja kansantalouden todellisen tilanteen välisen kuilun olosuhteissa.
Taloudellista tilannettamme vaikeutti rautatietariffien hillitseminen, jonka piti piristää teollisuutta ja hidastaa inflaatiota. Jos Venäjän rautateiden tavaraliikenteen tariffit pysyisivät vuoden 2013 tasolla, nousisivat yhtiön kuluttaman polttoaineen hinnat 11 %, sähkön 6,3 % ja metallien 5,2 %.
Tämän seurauksena Venäjän rautateiden menot vuonna 2014 pienenivät 85 miljardia ruplaa. Tänä vuonna vähennämme kustannuksia hallituksen päätöksen mukaisesti vielä 5,5 miljardilla. Onnistuimme alentamaan kuljetuskustannuksia 0,7 % ja lisäämään työntekijöiden tuottavuutta 10,6 %. Emme hidasta työn vauhtia tänäkään vuonna: kuljetamme kaiken, mitä he meille antavat, ja tarjoamme henkilökuljetukset täysimääräisesti.
- Miten teit sen?
Yksinomaan työtekniikan parantamisen ansiosta, energiaa säästävien tekniikoiden avulla. Valitettavasti heidän oli pakko leikata suuria infrastruktuurikorjauksia koskevia ohjelmia ja siirtää osa työntekijöistä osa-aikatyöhön.
Yhtiö toteuttaa kriisintorjuntaohjelmaa. Olemme luoneet URAN-järjestelmän - resurssien ja riskien hallinnan rajallisten mahdollisuuksien olosuhteissa. On perustettu aloiteryhmä, johon kuuluu tiedemiehiä, pääinsinöörejä ja osastojen teknisiä asiantuntijoita.
Onnistuimme kehittämään useita kymmeniä optimointitekniikoita Huolto sekä varastojen, työpajojen ja muiden infrastruktuuritilojen korjaukset. Osastopäällikkömme saavat automaattisesti johtavilta asiantuntijoilta suosituksia siitä, miten vaikeassa tilanteessa tulisi toimia. Itse asiassa olemme luoneet analyyttisen hallintajärjestelmän.
- Mistä investointiprojekteista jouduttiin luopumaan?
Venäjän rautateiden investointibudjetti vuodelle 2015 oli 414,1 miljardia ruplaa. Viime vuonna se oli 396,8 miljardia. Puolet investointikustannuksista menee Venäjän presidentin ja hallituksen ohjeiden täyttämiseen. Niistä - Kaukoidän rautatieinfrastruktuurin kehittäminen, osuuden Mezhdurechensk - Taishet jälleenrakentaminen Krasnojarskin alueella ja osio Maxim Gorky - Krymskaya Krasnodarin risteyksen ohitustiellä. Lisäksi Tamanin niemimaan rautatieverkoston kehittäminen.
Tietenkin haluaisimme ostaa lisää vetureita, korjata kaikki raiteet, modernisoida energiasektoria ja rautatieautomaation ohjausjärjestelmää. Mutta on olemassa tärkeimmät kohteet, työ ei pysähdy missään olosuhteissa: BAM:n jälleenrakennus, Trans-Siperian rautatie ja tietysti Luzhskaya-Sortirovochnaya-aseman rakentaminen Ust-Lugan satamaan. Nykyään se on innovatiivisin asema Venäjällä, IVY-maissa ja Länsi-Eurooppa. Tässä olemme toteuttaneet omamme viimeisin kehitys ja pian käynnistämme aseman ensimmäisen vaiheen. Jos aiemmin kaikki rautateiden lastit menivät naapurimaiden satamiin ja rahat kulkivat siellä, nyt kaikki jää Venäjälle.
- Onko alueita, joilla Venäjän rautatiet ovat muita edellä?
Verrattuna Länsi-Euroopan ja Amerikan ensiluokkaisiin rautateihin olemme edelleen samalla teknisen kehityksen tasolla. Olemme jäljessä nopeassa liikenteessä. Sanoisin jopa, että olemme jääneet jälkeen, tänään olemme jo menossa eteenpäin.
Mutta on alueita, joilla emme vain tapaa, vaan jopa ylitämme maailman rautatieliikenteen tason. Esimerkiksi junaliikenteen organisoinnissa ja ohjaamisessa energiaa säästävät tekniikat huomioiden. Amerikkalaiset ja eurooppalaiset myöntävät, että olemme voittaneet heidät automaattisessa junanohjausjärjestelmässä. Sapsan-junat kulkevat automaattitilassa, ja kuljettaja hallitsee vain tilannetta.
SISÄÄN viime vuodet käytämme satelliittitekniikkaa. Esimerkiksi autodispatcher-järjestelmä toimii Pietari - Moskova -osuudella ohjaten automaattisesti nuolia ja liikennevaloja. Kymmenen sekunnin välein näemme, missä juna on ja mitä sille tapahtuu. Ja nämä eivät ole ainoita saavutuksiamme.
- Olenko samaa mieltä, koska meillä ei ole maailmanluokan liikkuvaa kalustoa?
En ole samaa mieltä. Tavaravaunumme vastaavat suunnittelultaan maailman standardeja, mutta eivät laadultaan. Kaikki johtuu huonosta castingista. Tässä kannattaa puhua kaasuturbiiniveturista. Ensimmäistä kertaa maailman rautatieliikenteen historiassa moottorin polttoaine käytämme nesteytettyä maakaasua.
- Kyllä, mutta asiantuntijat arvostelevat tätä veturia ...
Niille, jotka arvostelevat häntä, suosittelen lukemaan, mitä he tekevät Amerikassa. Heillä on erityinen ohjelma rautatieliikenteen muuntamiseksi kaasumoottoripolttoaineeksi ja veturien muuntaminen tähän polttoaineeseen on meneillään. Koska amerikkalaiset ovat pragmaattisia. Mutta he käyttävät dieselpolttoainetta ja kaasua yhdessä veturissa, kun taas me käytämme vain kaasua. Tämä toimii uusi teknologia Sverdlovskin rautateillä, ja kuudessa kuukaudessa olemme saaneet hyvän taloudellisen vaikutuksen kaasuturbiiniveturin käytöstä.
Tänään on mietittävä, mitä tapahtuu 10-15 vuoden kuluttua ja mitä jätämme rautatietyöntekijöiden seuraavalle sukupolvelle. Otimme tuon sukupolven ruuhkan ja käytimme sitä: junaliikenteen ohjausjärjestelmää, ratapihoja jne. Mutta emme voi pysähtyä: sellaisella nopeudella tekninen kehitys pysäkki vie meidät vuosikymmeniä taaksepäin.
Seuraava sukupolvi saa meiltä nykyaikaisimmat veturit asynkronisella vetovoimalla. Tämä tekniikka tarjoaa työtä 15-20 vuoden rautatiekuljetukselle. Uuden sukupolven vetureissa emme ole hivenenkään jäljessä eurooppalaisia ja amerikkalaisia. Lastochka-hanke on askel eteenpäin alueen matkustajien mukavan palvelun alalla. Kaasuturbiiniveturi ja muut innovatiiviset kehitystyöt tulevat arvostamaan seuraavan sukupolven rautatietyöntekijöitä.
Nyt kaksi uutta venäläistä tehdasta valmistaa dieselvetureita ja sähkövetureita. SISÄÄN Sverdlovskin alue sellaista yritystä ei ollut ollenkaan, ja nyt Verkhnyaya Pyshmassa on tehokkain Ural Locomotivesin tehdas.
- Mitä innovaatioita olette tuomassa matkustajaliikenteeseen?
Uskon, että matkustajat huomaavat viimeisen viiden vuoden aikana tapahtuneet muutokset. Valtateitämme pitkin kulkevat Sapsan- ja Allegro-suurnopeusjunat, Lastochka-sähköjunat, Tverin vaunutehtaalla valmistetut kaksikerroksiset kaukovaunut. Puistoa täydennetään pian kaksikerroksisilla aluesähköjunilla.
Totean, että päätös ostaa junia saksalaiselta Siemensiltä oli perusteltu. Ei ollut järkevää rakentaa tehdasta 16 junalle. Lastochki-projektin sopimuksessa ilmoitettiin heti lokalisaatiosta 80%, nyt se on jo saavuttanut 63%, vuoden loppuun mennessä saamme sen 70%:iin. Kaikki puhuvat tuonnin korvaamisesta, ja tämä tulkitaan niin, että teemme kaiken itse ja nopeasti. Ymmärtääkseni kaikkea ei tarvitse tehdä itse, pitää houkutella ulkomaalaisia, luoda yhteisyrityksiä.
- Rakennatko nopean valtatien Pietari - Moskova?
Aiomme lyhentää Sapsanin matka-aikaa 3 tuntiin ja 30 minuuttiin. Mutta tämä johtuu nopeuden lisääntymisestä tietyillä osilla, ei uusien ratojen rakentamisesta. Luulen, että vuonna 2017 Sapsan lähtee jo Pietarista Moskovaan 3.30. Ja jos tähän suuntaan rakennetaan uusi moottoritie, niin lähitulevaisuudessa ei ole tarvetta suurnopeuksille pääkaupunkiemme välillä.
- Unohdatko ympäristön nopeuksien kuljettamana?
Kukaan ei salli tätä meille. Mikä tahansa aloitteistamme läpäisee kaikki valtiokokeet, emmekä ilman niitä aloita minkään hankkeen toteuttamista. Vuonna 2008 Venäjän rautateiden "ympäristöstrategia" hyväksyttiin muiden teollisuudenalojen analogeja edellä. Esimerkiksi uuden sukupolven kaasuturbiinivetureilla ja dieselvetureilla on erittäin alhaiset päästöt. haitallisia aineita. Jaroslavliin olemme rakentaneet ympäristönsuojelun tutkimus- ja tuotantokeskuksen, mukaan lukien vaarallisten jätteiden hävittämislaitoksen.
Valmisteli Nadezhda KONOVALOVA
Voit keskustella ja kommentoida tätä ja muita artikkeleita ryhmässämme
– Valentin Aleksandrovitš, vuonna 2014 tehtiin muutoksia liittovaltion lakiin nro 7-FZ "Ympäristösuojelusta", jonka mukaan kaikki liiketoimintayksiköt jaettiin luokkiin sen mukaan, kuinka paljon ne vaikuttavat ympäristöön. Ja 1. tammikuuta 2019 alkaen jokaiselle esineelle asetetaan tietyt vaatimukset sen luokan mukaisesti. Mitä nämä vaatimukset ovat ja mitä on tehtävä, jotta Venäjän rautateiden yritykset noudattavat niitä?
- Ympäristöuudistuksen tärkein innovaatio olikin yritysten jakaminen neljään luokkaan, jotka eroavat haitallisten ympäristövaikutusten asteelta (NEI) - minimaalisesta (IV luokka) merkittäviin (I luokka). Tämä tehtiin useiden ongelmien ratkaisemiseksi, mukaan lukien vaarallisten tuotantolaitosten valvonnan lisääminen ja päinvastoin minimaalisen negatiivisen vaikutuksen omaavien tilojen valvonnan vähentäminen, yritysten kohtuuttomien taloudellisten kustannusten vähentäminen ja sääntelyviranomaisten taakan vähentäminen.
Yrityksemme on Venäjän suurin luonnonvarojen käyttäjä. Taloudellista toimintaa harjoitetaan 13 tuhannella tuotantopaikalla. kokonaisalue Yhtiön toimialojen käytössä oleva maa on 9 tuhatta 740 neliömetriä. km. Yhteensä yli 8 tuhatta Venäjän rautateiden kielteisten vaikutusten kohdetta on rekisteröity Rosprirodnadzorin alueellisiin elimiin. Näistä kaksi esinettä kuuluu luokkaan I, 8095 esinettä kategoriaan II, 109 esinettä kategoriaan III ja 54 esinettä kategoriaan IV. Niihin kuuluu 80 tuhatta ilmansaastelähdettä, 154 lähdettä Jätevesi vesistöihin, noin 50 tuhatta jätekertymäkohdetta.
On selvää, että eniten ympäristöä saastuttavat kohteet ovat valtion tiiviimmässä valvonnassa. Heille tarjotaan 1.1.2019 alkaen erityinen sääntelytapa - yhdennetyn ympäristöluvan (IEP) saaminen. Se sisältää erityisesti standardien kehittämisen päästöjä, epäpuhtauksien päästöjä, sallittuja fyysisiä vaikutuksia koskevien standardien, jätteen syntymisen ja hävittämisen rajojen standardien sekä sovitun ohjelman teollisuuden ympäristönvalvontaa varten.
Lisäksi luokan I laitoksissa sijaitsevat kiinteät päästölähteet on varustettava automaattisilla päästömittausjärjestelmillä, mikä ei todellakaan ole halpaa.
Teollisuuden ympäristövalvontaohjelmien kehittämistä koskevat vaatimukset asetetaan paitsi luokan I, myös luokkien II ja III yrityksille. Luokan II laitoksissa toimintaa toteutetaan myös ympäristövaikutusselvityksen perusteella. Se sisältää muun muassa tietoa ympäristönsuojelutoimenpiteiden toteuttamisesta, tietoa ympäristöön haitallisista onnettomuuksista ja vaaratilanteista, ilmoitetut päästömäärät, saastepäästöt, syntyneet ja loppusijoitetut jätteet. Luokan III kohteet raportoivat ilmoitustavalla jätteen muodostumisesta, käytöstä, neutraloinnista ja hävittämisestä. Luokan IV kohteiden osalta ne on vapautettu jätehuollon alan säädösdokumentaation ja raportoinnin kehittämisestä.
- Mitä I, II ja III kohteiden ympäristövalvontaohjelma sisältää, kuka ja miten se suorittaa?
– Ohjelman ovat kehittäneet laitoksella taloudellista toimintaa harjoittavat oikeushenkilöt ja yksittäiset yrittäjät. Teollinen ympäristövalvonta (PEC) varmistaa, että yritys noudattaa lainsäädännön vaatimuksia ilmakehän ilmansuojelun, vesistöjen suojelun ja käytön sekä jätehuollon alalla.
Tällä hetkellä ympäristönvalvontaohjelmat on kehitetty ja hyväksytty kaikille yhtiön toimialojen toimipaikoille, jotka on luokiteltu luokkiin I, II ja III. Venäjän federaation lainsäädännön mukaisesti IEC:tä suorittavien laboratorioiden on oltava akkreditoituja kansallisessa akkreditointijärjestelmässä. Yhtiön toimialojen linjayritysten ympäristövaikutusten ympäristöseurannan varmistamiseksi Venäjän rautatieyhtiö on luonut tehokkaan järjestelmän, joka sisältää 56 kiinteää kansalliseen akkreditointijärjestelmään akkreditoitua ympäristölaboratoriota, 53 autolaboratoriota, 12 laboratorioautoa. Laboratoriot suorittavat kvantitatiivisten valinnan ja suorittamisen kemiallinen analyysi näytteitä luonnon- ja jätevesistä, maaperästä, maaperästä, jätteistä, teollisuuden päästöistä, tuotantoympäristön fyysisten tekijöiden mittaamisesta asuinalueilla, asuinalueilla.
Laboratoriot on varustettu nykyaikaisilla analyyttisillä laitteilla, mukaan lukien ne, jotka mahdollistavat kaikentyyppisten saasteiden analysoinnin.
Venäjän rautateiden ympäristöjohtamisen sisäinen kohderakenne muodostettiin yhtenäisen teknisen politiikan toteuttamisen vaatimuksista tällä alueella. Noin 3 tuhatta yrityksen johtajaa ja asiantuntijaa työskentelee ympäristöturvallisuuden alalla.
Kullekin johtamistasolle on tunnistettu ympäristövastuun keskukset. Tämän rakenteen ympäristönsuojelukeskukset (NCOP) ovat luonnonhoidon ja ekologian alueellisia osaamis- ja metodologian keskuksia. NCOP:n päätehtävänä on arvioida yhtiön toimialojen taloudellisen toiminnan ympäristövaatimusten mukaisuutta ympäristö-, rahoitus- ja imagoriskien vähentämiseksi.
– Mikä on tällä hetkellä käytössä oleva riskiperusteinen lähestymistapa ympäristövalvonnan alalla?
- Objekteille on määritetty riskiluokkia, niitä on kuusi - matalasta erittäin korkeaan. Merkittävä vaikutus kohteen riskikategorian määrittämiseen on sen sijainti "haavoittuvalla" luonnonalueella. Itse asiassa, jos kohde sijaitsee erityisen suojellulla luonnonalueella, esimerkiksi Baikal-järven keskeisellä ekologisella vyöhykkeellä, riskikriteeri on korkea.
Ja jos yritys sallittaisiin ympäristörikokset, sen maaperän tai jätehuollon käyttölupa on peruutettu tai peruutettu tai virkamies on jo tuomittu ympäristörikoksesta - riskikriteeri on nostettu erittäin korkeaksi.
Tarkastusten tiheys riippuu suoraan riskiluokasta. Siksi riskiin perustuva lähestymistapa sisältää valtion tarkastusten määrän vähentämisen alueilla, joilla rikkomusten riski on pienempi. Tämän lähestymistavan pitäisi vähentää tunnollisten yritysten hallinnollista taakkaa.
Vuodesta 2018 lähtien RZD on käyttänyt yritysstandardia "Environmental Protection Management System at JSC RZD". Sisäisten auditointien ja tarkastusten järjestämisen ja suorittamisen säännöt”, jossa määritellään yhtiön sisäisten ympäristöauditointien ja -tarkastusten suunnittelun, järjestämisen ja suorittamisen keskeiset tavoitteet, tavoitteet ja menettelytavat.
Venäjän rautateiden valtuutetut työntekijät tekivät kuluneen vuoden aikana yli 2 000 ympäristöturvallisuuden tarkastusta ja auditointia. Näin voit työskennellä ympäristöriskien ehkäisemiseksi.
– Mitä on tehtävä rautateiden kasvihuonekaasupäästöjen minimoimiseksi ja pysyviä orgaanisia yhdisteitä sisältävistä laitteista ja jätteistä eroon pääsemiseksi? Mitä "vihreitä teknologioita" käytetään ja kuinka kauan se kestää?
– Valtiotilaraportin ympäristön tilasta ja suojelusta mukaan Venäjän rautateiden osastojen ympäristövaikutukset ovat minimaaliset (osuus 0,04 - 1,08 %). Rautatieliikenne on pitkään käyttänyt pääliikenteessä puhtainta energialähdettä - sähköä.
Nykyään Venäjän rautatiet kuljettavat yli 86 % rahdista ja 85 % matkustajista sähköllä. Pelkästään tämä on rautatieliikenteen merkittävä etu ympäristötehokkuuden kannalta. Esimerkiksi yhden matkustajan matkalla Pietarista Moskovaan junalla ilmakehään pääsee 2,5 kertaa vähemmän hiilidioksidia kuin bussilla ja lähes 4 kertaa vähemmän kuin lentokoneella.
Kansainvälisen energiajärjestön ja Kansainvälisen rautatieliiton vuosiraporttien mukaan Venäjän rautateiden energiatehokkuusindikaattorit ovat edelleen maailman parhaiden joukossa. Samalla kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen on edelleen osa Venäjän rautateiden ympäristöstrategiaa, kun otetaan huomioon valtion siirtymästrategia kestävään vähähiiliseen kehitykseen.
Venäjän rautatieyhtiö on asettanut strategiset suuntaviivat kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi vuoteen 2030 mennessä ja hyväksynyt ohjelman kasvihuonekaasujen laskenta- ja hallintajärjestelmän kehittämiseksi. Tällä hetkellä yhtiön kasvihuonekaasupäästöt ovat laskeneet 44 % vertailuvuoteen 1990 verrattuna.
Hyväksynnän kanssa liittovaltion laki RF nro 164, päivätty 27. kesäkuuta 2011 "Pysyviä orgaanisia yhdisteitä koskevan Tukholman yleissopimuksen ratifiointi" Venäjä on sitoutunut kieltämään ja valvomaan POP-yhdisteitä sekä tuhoamaan polykloorattujen bifenyylien (PCB:t) varastot.
Ensisijainen tehtävä on poistaa käytöstä PCB:tä sisältävät sähkölaitteet vuoteen 2025 mennessä ja tuhota PCB-jätteet vuoteen 2028 mennessä.
Asiakirjainventaarin alustavien tietojen mukaan Venäjän rautateiden sähköistys- ja virransyöttötalouden alaosastoilla ja vetovoimaosastolla on käytössä yli 28 tuhatta tehomuuntajaa ja yli 25 tuhatta kondensaattoria. Noin 60 % Venäjän rautateiden kondensaattorilaitteista on vaihdettava ja lämpöneutraloitava, koska niiden koostumuksessa on 100 % PCB:tä.
Tältä osin yritys suunnittelee PCB:tä sisältävien käytettyjen laitteiden instrumentaalisen inventaarion, saastuneiden laitteiden käytöstäpoistoa koskevan etenemissuunnitelman kehittämisen, akkreditoitujen laboratoriokeskusten perustamisen PCB-analyysiä varten sekä teknisten laitteiden käyttöönoton PCB-yhdisteiden puhdistamista varten. öljytäytteiset laitteet ja saastuneiden laitteiden neutralointi.
– Miten Venäjän rautatiet mielestänne yleisesti ottaen täyttää nykyajan ympäristövaatimukset?
– Venäjän rautatiet ovat nykyään yksi maan monimutkaisimmista taloudellisista komplekseista. Suurena yli 180-vuotisena yrityksenä meillä on riittävä määrä ongelmia, mukaan lukien ympäristösuunta: nämä ovat akustiset ympäristövaikutukset, jätehuolto, jätevesien käsittely, 30-luvulta lähtien kertyneiden esineiden likvidointi. viime vuosisadan ympäristövahingot ja muut.
Samalla asettamalla päätavoitteeksi tehtävän toteuttamisen - tavaroiden ja matkustajien kuljettaminen mahdollisimman turvallisesti ja laadukkailla palveluilla - yhtiö pitää mahdollisena ja tarpeellisena osallistua ihmisten aiheuttamien ympäristövaikutusten minimoimiseen tähtäävien ongelmien ratkaisemiseen.
Ympäristöturvallisuus on tärkeä rooli johdon päätösten valmistelun ja hyväksymisen kaikissa vaiheissa ja tärkeä tekijä yrityksemme dynaamisessa kehityksessä.
Strategiset suuntaviivamme ovat: teknologisen toiminnan haitallisten ympäristövaikutusten vähentäminen, nykyaikaisten resursseja säästävien teknologioiden käyttöönotto, tehokkaan jätehuollon järjestelmän luominen, yritysjohtajien ja asiantuntijoiden ympäristöturvallisuusosaamisen parantaminen.
Venäjän rautateiden presidentin vaihtumisesta on kulunut yli kuusi kuukautta. Tänä aikana yhtiön ylimmässä johdossa on tapahtunut useita henkilöstömuutoksia.
Käsittely pitäisi aloittaa hallituksessa. Pieni kääntöpöytä.
| Oli | Se tuli | Huomautus | ||
| № | Hallituksen jäsen | № | Hallituksen jäsen | |
| 1 | Yakunin V. I. Presidentti | Lihavoitu Plus | ||
| 1 | Belozerov O. V. Presidentti | |||
| 2 | Morozov V. N. Ensimmäinen varapresidentti | Kunniaero (katso kohta 23) | ||
| Päivitys (katso kohta 5) | 2 | Krasnoshchek A. A. Ensimmäinen varapresidentti | ||
| 3 | 3 | Misharin A.S. Ensimmäinen varapresidentti | ||
| 4 | Gapanovich V. A. Vanhempi varapresidentti - pääinsinööri | 4 | Gapanovich V. A. Varatoimitusjohtaja - pääinsinööri | |
| 5 | Krasnoshchek A. A. Rautatiekuljetusten järjestämisestä vastaava varapuheenjohtaja | Päivitys (katso kohta 2) | ||
| Operaattoriliiketoiminnasta | 5 | Maltsev S. V. Vanhempi varapuheenjohtaja | ||
| 6 | 6 | Mihailov V. V. Vanhempi varapuheenjohtaja | ||
| 7 | Reshetnikov V. I. Vanhempi varapresidentti | Eroaminen neuvonantajille | ||
| 8 | Kraft G. V. Pääkirjanpitäjä | Hallituksen jäsenyydestä eroaminen | ||
| 9 | Akulov M.P. varapuheenjohtaja - JSC FPC:n pääjohtaja | 7 | Akulov M.P. varapuheenjohtaja | |
| 10 | Atkov O. Yu, varapuheenjohtaja | |||
| 11 | Babaev S. M. Varapuheenjohtaja | 8 | Babaev S. M. Varatoimitusjohtaja - Yrityskuljetuspalvelukeskuksen pääjohtaja | |
| 12 | Bobreshov A.S. Varapuheenjohtaja | Aivan plussaa | ||
| 13 | Vorotilkin A.V. Varapuheenjohtaja - Vetoosaston johtaja | Lihavoitu Plus Mihin muuten menet? |
||
| 9 | Valinsky O.S. Varapresidentti - Vetoosaston johtaja | |||
| 10 | Verkhovykh G. V. varapuheenjohtaja - keskusinfrastruktuuriosaston johtaja | |||
| Johdatus hallitukseen erolla | 11 | Ivanov P. A. Varapuheenjohtaja - Liikenteenvalvonnan keskusosaston johtaja | ||
| 14 | Illarionov A. V. Varapuheenjohtaja | |||
| 15 | Katsyv P. D. Varapuheenjohtaja - Moskovan liikennekeskuksen kehittämiskeskuksen johtaja | 12 | Katsyv P.D. Varapuheenjohtaja | |
| 16 | 13 | Meshcheryakov A. A. Valtiosihteeri - varapuheenjohtaja | ||
| 17 | 14 | Saltanov A. V. Varapuheenjohtaja | ||
| 18 | Stepov V. V. Varapuheenjohtaja | Nimitetty JSC "VNIIZhT" pääjohtajaksi | ||
| 15 | Varapuheenjohtaja Starkov A.K | |||
| 19 | Tony O. V. Varapuheenjohtaja | 16 | Tony O. V. Varapuheenjohtaja | |
| 20 | Tselko A. V. Varapuheenjohtaja | Eroaminen neuvonantajille | Tarkalleen | |
| 17 | Fedoseev N. V. Varapuheenjohtaja | |||
| 18 | Chabunin A. M. Varapuheenjohtaja | |||
| 21 | 19 | Shaydullin Sh. N. Varapuheenjohtaja - Liikenneturvallisuusosaston johtaja | ||
| 22 | 20 | Shakhanov D.S. varapuheenjohtaja | ||
| 23 | 21 | Bynkov V. I. Lakiosaston johtaja | ||
| 24 | 22 | Gnedkova O.E. Yritysrahoitusosaston johtaja | ||
| 25 | Lapidus B. M. Venäjän rautateiden presidentin neuvonantaja | Lihavoitu Plus | ||
| Kunniaero (katso kohta 2) | 23 | Morozov V. N. Venäjän rautateiden presidentin neuvonantaja | ||
Johtoryhmän lukumäärä väheni 2 yksiköllä. Mielestäni enemmän voidaan ja pitää leikata. Eikä se haitannut potkaista ketään ulos.
"Yhdistettyjen" paikkojen määrä pysyi ennallaan 8:ssa.
9 henkilöä vietiin ulos, heistä kolme ajettiin kokonaan ulos ja viisi "jätettiin lähelle". Ja uteliaana, anteeksi ei kenenkään puolesta.
He toivat 7 henkilöä, ja heidän joukossaan kunnollisia on.
Ratatiekoulutuksen (merkitty sinisellä) ja ilman sitä hallituksen jäsenten suhde ei ole käytännössä muuttunut. Oli 13.12. Siitä tuli 11.12. Pohjoisen pääkaupungin koulutettujen määrä erottuu edelleen asiantuntijoiden joukosta.
Muuten, huhujen mukaan monet ihmiset, jotka "menivät" niin synkronisesti, olivat hyvin sitoutuneita pahanhajuisiin asioihin.
Pieni lainaus vuoden 2010 julkaisusta.
Mitä tulee ZSZhD:n johtamiseen, Bobreshov A.S. teki selväksi, että tienpää Tselko A.V. ei jätä paikkaansa Venäjän rautateitä johtaa Yakunin V.I., koska tästä henkilöstökysymyksestä sovittiin hänen kanssaan.
Puhuvaa, eikö? Ja marraskuusta 2012 lähtien Tselko on ollut Venäjän rautateiden varatoimitusjohtaja. Ja vuonna 2015 samanaikainen ero.
Haluaisin erikseen keskittyä Stepov V.V.:n laskemiseen.
Tiedetään, että kaikenlaiset "kanbanit", "5S-järjestelmät" ja muut tuotantoprosessista häiritsevät roskat, jotka leviävät Oktyabrskaya-tieltä koko verkkoon - tämä on Stepovin pitkäaikainen toiminta-alue. Nyt tällainen hahmo on seisonut liikenteen "tieteen" kärjessä, jonka tarkoituksena on todistaa johdon oikku.
Vaikka hän sai tärkeän ja vastuullisen tehtävän, hän epäilemättä jäi etääksi kassavirroista. Niin sanotusti hän seurasi toisen vastenmielisen jalanjälkiä, joka vastaavasti menetti entisen asemansa ja putosi vielä alemmas. Mikä ei kuitenkaan estä jälkimmäistä haaveilemasta putkessa matkustamisesta.
Yleisesti ottaen henkilöstömuutokset voidaan arvioida mm positiivinen.
Kommentteihin voit lisätä ajatuksiasi sekä tarjota selvennyksiä.
Jotkut lehdistötiedotteet
Venäjän rautateiden pääjohtajan vanhempi neuvonantaja
"Elämäkerta"
Syntynyt 23.5.1955.
koulutus
Vuonna 1992 hän valmistui Novosibirskin rautatieinsinöörien instituutista; vuonna 1998 - kansantalouden akatemia hallituksen alaisuudessa Venäjän federaatio. Erikoisala - kuljetusprosessien hallinta rautatieliikenteessä, viestintäinsinööri rautatieliikenteen kuljetusprosessien hallintaan.
Valmistuttuaan Gomel College of Railway Transportista hän työskenteli apulaisveturinkuljettajana, vanhempana työnjohtajana liikkuvan kaluston korjauksessa Topkan sementtitehtaalla.
Toiminta
"Uutiset"
Valtakunnansyyttäjänvirasto puhui roolistaan Venäjän rautateiden varapresidentin erottamisessa
Venäjän syyttäjänvirasto Venäjän rautateitä tarkastellessaan totesi, että yhtiön varatoimitusjohtaja lobpasi poikiensa, liikemiesten, etujen puolesta, osastopäällikön raportissa kerrotaan. Tarkastettuaan Venäjän rautateillä yhtiön ylin johtaja jätti tehtävänsä
Venäjän valtakunnansyyttäjänvirasto vaikutti Venäjän rautateiden varapresidentin erottamiseen. Kävi ilmi, että yrityksen ylin johtaja lobbai poikiensa, liikemiesten, etuja, osaston johtaja Juri Chaika raportoi raportissaan liittoneuvostolle.
Juri Tšaika puhui Venäjän rautateiden varapresidentin irtisanomisesta eturistiriidan vuoksi
Valtakunnansyyttäjä Juri Tšaika raportoi liittoneuvostolle Venäjän rautateiden yhden varapresidentin erottamisesta. Ylin johtaja erotettiin, koska hän antoi tuottoisia sopimuksia poikiensa rakenteille
Tšaika kertoi, että JSC Russian Railwaysissa korruption vastaisen lainsäädännön täytäntöönpanon tarkastuksen yhteydessä havaittiin, että yksi yhtiön varatoimitusjohtajista teki henkilökohtaisesti päätöksiä, jotka liittyivät sopimusten tekemiseen kaupallisen organisaation kanssa rikastaakseen omaa toimintaansa. pojat, tämän organisaation hallituksen jäsenet ja sen lopulliset edunsaajat.
Kaukopohjolan rautatieinfrastruktuurin lupaavista kehityksestä keskusteltiin OPZhT:ssä
Huhtikuun 10. päivänä 2018 pidettiin NP "OPZhT":n tieteellisen ja tuotantoneuvoston kokous "Rautatieteollisuuden tuotteet rautatieinfrastruktuurien suunnittelussa ja rakentamisessa Kaukopohjolassa" -hankkeen toteuttamisesta. Tilaisuuden puheenjohtajana toimi Russian Railways JSC:n johtokunnan jäsen Valentin Gapanovich, Russian Railways JSC:n pääjohtajan vanhempi neuvonantaja, NP OPZhT:n toimitusjohtaja.
Kokoukseen osallistui Venäjän federaation presidentin täysivaltainen edustaja Uralissa liittovaltiopiiri Alexander Moiseev, varapuheenjohtajat, NP OPZhT:n hallintoneuvoston jäsenet Vladimir Shneidmuller, Vladimir Matyushin, Andrey Uglov, Sergey Palkin ja Albert Kostromin sekä rautatiealan johtavien yritysten johtajat ja tekniset asiantuntijat.
Liikennetekniikan kehittämisen asiantuntijaneuvosto piti kokouksen
30.3.2018 pidettiin talouspolitiikan, teollisuuden, innovatiivisen kehityksen ja yrittäjyyden valiokunnan liikennetekniikan kehittämisen asiantuntijaneuvoston kokous. valtion duuma Venäjän federaatio Venäjän koneenrakentajien liiton tuella. Tapahtuma pidettiin asiantuntijaneuvoston puheenjohtajan, pääjohtajan vanhemman neuvonantajan - Venäjän rautateiden hallituksen puheenjohtajan, OPZhT:n puheenjohtajan, SoyuzMash Russia LLC:n varapuheenjohtajan Valentin Gapanovichin johdolla.
Venäjän rautateiden tieteellisen ja teknisen neuvoston vaunutalousosasto piti kokouksen
30.3.2018 JSC Russian Railwaysin tieteellisen ja teknisen neuvoston vaunutalousjaoston kokous pidettiin tavaravaunukaluston käytön luotettavuuden ja tehokkuuden parantamisesta. Tilaisuuden puheenjohtajana toimi tieteellisen ja teknisen neuvoston varapuheenjohtaja, Venäjän rautateiden apulaisjohtaja - pääinsinööri Sergei Kobzev.
Ladataan...